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“Las preguntas no son nunca indiscretas. Las respuestas, a veces, sí”. Oscar Wilde

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0 a 100 km/h en 3,6 segundosProbamos el Audi R8 Spyder: a las puertas del Nirvana

¿Puede haber algo más exclusivo que un superdeportivo de 540 CV, con motor atmosférico y un aullido que hubiera puesto los pelos de punta hasta el mismísimo Félix Rodríguez de la fuente? La respuesta es un rotundo sí, tal y como demuestra el Audi R8 Spyder que probamos en profundidad en las siguientes líneas.

Casi un año y medio después, volvemos a encontrarnos. En aquel momento, te enfrenté a uno de los deportivos más bestiales del panorama actual, el Nissan GT-R. En este tiempo han pasado muchas cosas. Tu firma, Audi, te ha actualizado para ser más sugerente, más elegante. Para ello han mejorado esos detalles que a muchos les chirriaban y que un servidor, cegado por tu belleza, no era capaz de ver.

La firma de los cuatro aros ha agrandado tu parrilla singleframe colocándola en una posición más baja, las tomas de aire son más prominentes y los faros LED son ahora más sugerentes. Los sideblades (las tomas de aire laterales) son ahora de carbono y la zaga añade una nueva firma luminosa LED que se complementa con un difusor más voluminoso. El objetivo, enfatizar tu anchura y hacerte ganar presencia cuando el resto de conductores vea por los retrovisores cómo te acercas a toda velocidad.

Sin embargo, hay algo en ti que me cautiva todavía más: tu ausencia de techo. No solo porque en menos de 20 segundos consiga guardar esa capota de lona que parece desentonar cuando está puesta, sino porque en cuanto pulso el botón rojo de encendido, consigo escuchar tu bramido sin filtros, sin barreras. Eso, sin duda queridos lectores, es lo que consigue ponernos los pelos de punta.

Aullando

Una vez el proceso de descapotado ha finalizado, y que se realiza  pulsando el comando situado en el túnel central, el siguiente paso obligado es accionar el botón de arranque localizado en el volante y que es fácil de ver gracias a su color rojo chillón. En ese preciso momento nos trasladamos al Nirvana. Los 10 cilindros en V situados en la parte trasera se introducen de lleno en nuestro canal auditivo. El arranque en frío es demoledor y durante el minuto que el motor atmosférico de 5.2 litros comienza a entrar en calor, mantener una conversación se torna como una misión imposible.

El borboteo del bloque FSI parece decirnos algo. Suena a queja, a reclamación. Quizá se deba a la tendencia actual del mercado, que está abandonando la aspiración atmosférica en detrimento de los motores turbo. ¡Si hasta Porsche ha sucumbido a tal cambio! Y es que el R8 se mantiene como uno de los pocos deportivos que aúllan desde el principio, sin recurrir a sonidos ‘artificiales’ derivados del escape.

Conscientes de que es un mal hábito, hundimos el pie derecho en el acelerador con un fin claro, que esa queja sea escuchada en cualquier esquina del vecindario. La aguja del cuentarrevoluciones escala hasta casi las 9.000 vueltas, mientras las hojas situadas tras el escape se esparcen a varios metros cual paso de un tifón. Al soltar el pedal, un petardeo tan bronco consigue que demos un bote en el asientos, mientras toda nuestra cavidad encefálica se recompone del estruendo.

Ponte cómodo

Una vez el motor consigue bajar dos tonos, vuelvo a la realidad. Mientras que bloque sigue cogiendo temperatura, tengo tiempo de echar un vistazo a lo que me rodea. Aquí las modificaciones efectuadas por Audi son menores, pero el aspecto Racing está intacto… El habitáculo entremezcla minimalismo con deportividad. El cuadro de instrumentos digital, el Audi virtual cockpit estrenado en el TT, permite que todos los comandos se orienten hacia el conductor. Cada vez que lo utilizo, sigue sorprendiéndome lo intuitivo y sencillo que resulta manejar el comentado cuadro de instrumentos, el cual nos permite visualizar de golpe tanto el navegador como los indicadores deportivos.

En este sentido, se añade un nuevo modo de visualización, que sitúa el cuentarrevoluciones en el centro y proporciona información como las fuerzas G, la temperatura de los neumáticos, del motor, transmisión y el tiempo por vuelta en el caso de realizar unas tandas en circuito. El volante, achatado en su parte inferior, se amolda a nuestra fisonomía. Podría ser más pequeño pero es agradable tanto al tacto como a la vista. Añade nuevos comandos. Además del comentado botón de arranque, aparecen el selector de modos de conducción Drive Select, y las ruletas que activan el sonido deportivo del escape y el modo performance, del que luego hablaremos.  Los asientos recogen a la perfección. Los amplios ajustes eléctricos permiten a cada conductor encontrar su postura con relativa facilidad aunque siempre, eso sí, situados a ras de suelo.

Comienza lo bueno

Una vez ha pasado un periodo de tiempo prudencial, comienza lo realmente importante: la conducción. Iniciamos la marcha en el modo más confortable, primero para evitar que los vecinos nos tiren tomates (recuerda que vamos descapotados) y segundo para habituar nuestro cuerpo a lo que está por llegar. Con este ajuste, el R8 Spyder parece una berlina. Sí, algo chillona a causa de su forma y su color (salta a la vista en las fotos), pero sorprende por lo agradable que resulta su amortiguación y lo suave que transitan las ocho marchas. De hecho, si no fuera por la persecución que recibimos por parte de los viandantes y conductores con sus cámaras móviles, por el escaso maletero que tiene (solo 110 litros) y porque únicamente podemos ir con un acompañante (a veces no hace falta más), me aventuraría a afirmar que el R8 Spyder podría ser utilizado como un coche de diario.

A baja velocidad, se puede mantener una conversación sin problemas ya que el motor no se cuela en ningún momento. Los conductores con una buena mata de pelo, notará cierta ondulación del mismo. A medida que se va aumentando el kilometraje por hora, la conversación va desapareciendo. Por carretera, a 120 km/h, con todas las ventanillas bajadas, el viento se cuela por la zona del túnel central aunque podremos mantener la charla con nuestro acompañante. Si queremos evitar las turbulencias, habrá que añadir el cortavientos trasero.

A esta velocidad, el modo Comfort se torna como el socio ideal e incluso permite que nuestro consumo no se dispare, gracias al sistema de desconexión de cilindros que apaga la mitad de ellos para contener el consumo. Así, circulando a velocidades legales y contenidas, es relativamente fácil que nos movamos en valores de 8,5 o 9 l/100 km, cifras excelentes teniendo en cuenta su potencial… y que cambian en el preciso instante en el que tomamos la salida en dirección al puerto de montaña más cercano.

Vienen curvas

“Activa todas las funciones deportivas posibles”, parece decirnos nuestro subconsciente como si de un jefe de escudería se tratase. Hacemos caso y elegimos el modo Dynamic del Audi drive select, conectamos el escape deportivo y aceleramos a fondo. En ese instante, los 540 CV resuenan con más fuerza en nuestra nuca al tiempo que la espalda se pega al asiento, convirtiéndonos en una costura más del mismo (acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos).

Notamos como la dirección es más directa, las reacciones son más nerviosas y el coche se vuelve más ‘malhumorado’. Sin embargo, todo parece ir como la seda. Tocamos el volante y el coche gira (parte de culpa la tiene la dirección dinámica que varía su relación de giro y asistencia según la velocidad), acariciamos el freno y los discos carbocerámicos (una opción que supera los 10.000 euros) nos detienen antes incluso de lo que pensábamos, bajamos una marcha a través de las levas situadas tras el volante y el petardeo del escape avisa de nuestros paso. Volvemos a pisar con contundencia el acelerador para comprobar que este R8 Spyder es todo un purasangre.

No hay rastro alguno de subviraje (que se vaya de morro) ni sobreviraje (que se vaya de atrás) ya que tanto la suspensión adaptativa, de aluminio de doble brazo, como el sistema de tracción integral quattro se encargan de pegarnos al asfalto cual chicle en la suela de nuestro zapato. Si queremos añadir un poco más de picante a nuestra conducción, conviene activar el modo Performance DRY, que reduce la intervención tanto del control de estabilidad como del de tracción, facilitándonos las cruzadas (ojo, es solo recomendable en circuito o en una carretera que sea exclusiva para ti).

Como todo buen motor atmosférico, el V10 de 5.2 litros nos pide ir alto de vueltas, circunstancia que se convierte en una delicia para nuestros sentidos. El éxtasis llega al ver la aguja del cuentarrevoluciones llegar a las 7.000 vueltas y notar que no pierde empuje, que podemos seguir subiendo 2.000 revoluciones más hasta que el display se pone en rojo y nos advierte que es momento de engranar la siguiente marcha. Si tuviéramos frene a nosotros una larga recta, podríamos incluso llegar a los 318 km/h de velocidad máxima que cifra, pero nos contentamos con enlazar curvas con una pasmosa facilidad. Y así podríamos seguir horas y horas… bueno, o al menos hasta que el depósito de combustible llegara a 0, algo muy factible teniendo en cuenta que el consumo medio ronda ya los 20 l/100 km y subiendo (por suerte el depósito tiene una capacidad de 81 litros).

Prepara la billetera

En resumidas cuentas, el R8 Spyder consigue algo que puede ser, al mismo tiempo, una ventaja y un problema: y es que hace bueno a cualquier conductor. Su conducción es tan precisa que hasta el más manazas conseguirá hacerse con el control a los pocos kilómetros… sin olvidar que tras él se ubica un descomunal V10 de 540 CV (ya está disponible la versión Plus con 610 CV).

Eso sí, pensar que eres igual de bueno que Fernando Alonso o Lewis Hamilton no te saldrá barato. Y es que a los 209.370 € que cuesta adquirir este R8 Spyder, tendrás que añadir otros 41.635 € en extras (lo que cuesta un A5 Sportback) para tener la unidad que protagoniza estas líneas. Habrá entonces que encontrar el Nirvana por otros medios menos gratificantes.

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